立场。一旦有了这个既定想法，就会对飞行员对复飞时机的把握变得不精准。

　　一次进近过程，不能只单单考虑落地，同样要把复飞给考虑进来。

　　比如，有一片雷云正好覆盖了复飞轨迹，而在五边上天气是非常干净的，可以继续进近。这时候，一个合格的飞行员就应该跟塔台协调更改复飞轨迹，以求绕开雷云。要是无法协调，就要考虑中止进近了。

　　没错，由于雷云不在五边上，大概率飞机是可以安全落地的。可要是万一出了什么状况，飞机无法落地了，那后面该怎么办？直接冲雷云吗？

　　真正的飞行员从来不会只考虑一段的影响，必须要有全方位的概念。

　　陆心宇考虑到在复飞的时候，由于襟翼不对称和单发情况导致的偏转力矩会达到最大，这时候有没有可能这股偏转力矩会超过飞机的横滚操纵极限。也就是说，那时候就算飞行员使用了一切办法就无法阻止飞机偏转。

　　要是偏转力矩真的会超过飞行员的操纵极限，那便是不是人的主动能动性可以控制的了，便是要考虑客观规律。这时候，在客观规律的作用下，人还是表示足够的尊重的，不然就是自寻死路。

　　陆心宇是没有试过襟翼不对称加单发复飞的，就算在模拟机上都没有。不过，光看刚才襟翼不对称下，偏转力矩直接断开自动驾驶的架势来看，那着实不好操纵的，毕竟一边襟翼为一，一边襟翼为四十，差距非常之大。

　　正是因为陆心宇没有亲身体验过，所以他不晓得偏转力矩会不会超过操纵极限。没有实践自然就没有发言权，无奈他只能将此问题求助于徐清了，再怎么说，徐清也是操纵者。

　　徐清真的认真思考了一下：“我觉得应该是没问题的。放心，到时候要是真的存在偏转力矩过大的情况，我会适当减小一发推力的。咸池机场周围净空环境极佳，就算上得慢些也没有问题。”

　　徐清的意思很简单，在必要关头，他会减小一号发动机的推力，这样就会减小偏转力矩，以便可以让偏转力矩满足于可操纵范围内。

　　可是在单发复飞下，适当地减小唯一一台工作发动机的推力会影响飞机的爬升率。在单发条件下，飞机爬升本来就很简单，再减小推力，甚至可能出现飞机几乎不爬升的情况，这在地形复杂的机场是极为要命的。

　　因为不少复飞程序是设置了爬升梯度的，要是达不到那个爬升梯度，就算按照复飞程序飞，还是有可能触发地形警告的。

　　不过，好在咸池机场周围地形极为平摊，不存在地形威胁，其复飞程序中也没有关于爬升梯度或者上升率的要求。即便减小些复飞的爬升率，应该也不会出现什么问题。

　　陆心宇在心中暗中评估了下徐清的可行性，觉得还是可以具备

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